MotoGP-Yamaha: Vier ist besser als zwei!

Die Dorna als Ausrichter und Vermarkter der MotoGP hat für die Königsklasse des Sports 22 fixe Startplätze als richtige Maßeinheit des Starterfeldes definiert. 22 geteilt durch fünf Hersteller, ein Ergebnis mit ungeradem Ausgang.

Betrachtet man allein die letzten zwei Dekaden des Sports in Stichproben, so gab es signifikante Verschiebungen der Kräfteverhältnisse im Fahrerlager.

2004
Insgesamt waren mit sechs Werken und drei Prototypen-Projekten von Moriwaki, Harris-WCM und Proton neun Hersteller eingeschrieben. Am Start waren 28 Piloten. Heruntergebrochen auf die offiziellen Herstellermarken gab es 20 Bikes, verteilt auf: 6 Honda; 4 Yamaha, 4 Ducati, 2 Suzuki, 2 Aprilia, 2 Kawasaki.
Teamweltmeister wurde Yamaha, der Konstrukteurs-Titel ging klar an Honda.

2009
Ein gänzlich anderes Bild. Aprilia und Kawasaki haben die Bühne verlassen. Ducati ist bereits mit sechs Maschinen am Start. In der Herstellerwertung liegt Bologna weiterhin an dritter Stelle. 2009 gewinnt Yamaha mit «nur» vier Bikes im Grid alle WM-Titel. Das Feld der Marken verteilt sich auf: 6 Honda, 6 Ducati, 4 Yamaha, 2 Suzuki sowie 2 Kawasaki Startplätze, die aber nur von einem Piloten (Melandri) über das Hayate-Projekt wahrgenommen wird. In Sachen Vielfalt ist es eines der düsteren MotoGP-Jahre.

2014
Dann die Hochphase der Vielfalt. Bedingt durch den Ausstieg von Suzuki wurde die «Open» Kategorie eingeführt. Es nehmen vier unabhängige Teams und mit Honda, Yamaha und Ducati nur drei Werke teil.  Honda besetzt 8 Startplätze, Ducati 6, Yamaha 4.
Honda holt die Konstrukteurs-Krone, Ducati wieder nur auf Rang drei.

2019
Eine neue Ära des reinen Werkssports ist eingezogen. Langfristige Pläne und Zusagen zu einem stabilen Regelwerk hatten Aprilia und Suzuki zurück, KTM (2017) komplett neu in den Sport geholt. Private Initiativen sind verschwunden.

Am Start sind: 6 Honda, 6 Ducati, 4 KTM, 4 Yamaha, 2 Aprilia und 2 Suzuki. Macht 24 offizielle Renner.

Tech3, ehemals Dauerpartner von Yamaha als Satellit, ist nun solider Partner des KTM-Werkes.
Die Semi-Werksmaschinen werden unter Petronas-Flagge eingesetzt.

Es ist auch das Jahr, in dem Honda zum letzten Mal die Hersteller-WM nach Japan holt.

Ducati sattelt auf – Yamaha reduziert
In den letzten fünf Jahren ging das Umverteilen in eine lebendige Phase. Bedeutend, der erneute Ausstieg von Suzuki Ende 2022. Die weggefallenden Fixplätze wurden von der Dorna einkassiert. Wichtig auch die Reduktion bei Honda auf nur mehr vier Maschinen. Viel Bewegung bringt Gresini ins Spiel. Erst bei Honda abgenabelt, übernimmt das Team zunächst den Aprilia-Wiedereinstieg. Als das Werk das Kommando selbst übernimmt, muss Gresini eine andere Marke finden. Ducati bietet sich als Lieferant an und übernimmt zudem den Neustart der VR46-Mannschaft aus Tavullia.

Fakt ist, Ducati hat direk profitiert vom Suzuki-Rückzug und es früh verstanden, in Bologna die notwendigen Ressourcen zu schaffen. Schlau war auch der Aprilia-Schachzug, die freigewordenen Yamaha-Kunden Plätze mit einem zweiten Team abzusichern. Tatsache ist auch, die Anzahl derer Teams, die eine MotoGP-Satelliten-Struktur konstant erfolgreich betreiben können, ist ebenso begrenzt wie die Zahl der Hersteller, die siegfähige Bikes an den Start bringen. 

Die Verteilung 2024:
Ducati 8, Honda 4, KTM 4, Aprilia 4, Yamaha 2.
Aus sportlicher Sicht sind die japanischen Werke abgestürzt. Ducati dominiert auf der Strecke und beklebt die meisten Trucks im Fahrerlager mit dem Ducati Corse-Logo.

Yamaha kann nur aus der Krise auftauchen, wenn es ihnen gelingt, die Basis ihrer Aktivitäten, das Rennmotorrad selbst, auf Sieg zu trimmen. Denn erst dann werden sie auch einen loyalen Partner (wieder) finden, der das Projekt in Teamarbeit wieder auf die nächste Ebene heben kann.

Die Yamaha-Optionen
Aus Yamaha-Sicht bietet sich in Wahrheit nur ein gewisser Valentino Rossi als erster Gesprächspartner für eine Wiedervereinigung an. Diese Bewegung wäre auch deshalb logisch, weil Ducati kein Geheimnis aus einer geplanten Reduzierung der Desmosedici-Flotte auf sechs Maschinen macht. Zwar wäre der Verlust der VR46-Struktur durchaus schmerzhaft, aber damit kennen sich sowohl Rossi als auch Ducati aus.

Allerdings wird das von Pablo Nieto technisch geführte Team auch nicht im Leichtsinn das derzeit siegfähige Bologna-Material gegen zweite Ware mit Yamaha-Stimmgabel eintauschen. Eine Überredung kann hier nur über einen glaubwürdigen Plan auf Zeit – und mit viel Geld erfolgen.

Zumindest denkbar wäre auch ein Aufflammen der alten Yamaha-Tech3-Beziehung. Die müsste allerdings ebenfalls von Yamaha und mit großen Liebesbekundungen angebahnt werden. Denn Hervé Poncharal ist längst bestens mit Österreich verdrahtet, bekommt ebenfalls konkurrenzfähiges Material und hat als Krönung mit Pedro Acosta noch sehr wertvolle KTM-Mitgift an Bord.

Sollte das sehr Unwahrscheinliche dennoch eintreten, könnte es zu einer Verbindung VR46-KTM kommen. Zumindest gäbe es dann keine großen Debatten zur Konkurrenzfähigkeit.

Weitere Alternativen sind, Stand heute, nicht in Sicht. Pramac-Racing wird weiterhin mit Ducati-Werksmaterial versorgt und eine Verbindung von Gresini (mit Marc Márquez) zu Yamaha ist im Frühjahr 2024 nicht in Sicht.

Noch einmal zurück zur Startlinie. Zunächst müssen an der technischen Basis die richtigen Entscheidungen gefällt werden. Erst dann käme auch durch ein starkes zweites Yamaha-Team wieder positive Bewegung ins Spiel.

Die lange Sicht
2027 soll ein grundlegend neues Regelwerk eingeführt werden. Wesentlichste Änderungen sollen neben einer neuen 850 ccm-Hubraum Formel die Reduzierung aerodynamischer Bauteile werden. Sollte es zur Umarbeitung der Spielregeln kommen, wie wäre es mit einer Festschreibung von vier Startplätzen pro Hersteller?  BMW ist herzlich zum Neustart eingeladen. Sechs mal vier ist 24. Dafür braucht es zumindest keinen Taschenrechner.