BMW: Getriebe-Automatik für R1300GS

Erkennbar sein wird die Getriebe-Automatik, bei BMW automatisierter Schaltassistent oder Automated Shift Assistant oder kurz ASA genannt, am fehlenden Kupplungshebel an der linken Lenkerarmatur. Ein Schaltpedal ist hingegen weiterhin vorhanden und wird im manuellen Modus M auch weiterhin benötigt.

Der Automatisierte Schaltassistent übernimmt mit zwei elektromechanischen Aktuatoren das Kuppeln und das Schalten des Sechsganggetriebes. Das Kuppeln und Schalten erfolgt also automatisiert über Stellmotoren, was dieses System von einem konventionellen Quickshifter unterscheidet. Ein Handhebel zur manuellen Kupplungsbetätigung entfällt, der Schalthebel betätigt nurmehr einen Sensor (und nicht die Schaltwalze im Getriebe).

Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition. Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) zur Modellierung und Regelung der Kupplung, der Regelung der Schaltungsaktuierung sowie der Zustandssteuerung übermittelt.

Die Kupplung wird über einen elektromechanischen Aktuator in Kombination mit einem Hydrauliksystem mit direkter hydraulischer Verbindung zwischen Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder betätigt. Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten. Anfahren an Steigungen mit voller Beladung oder an Steilhängen im Gelände soll dadurch zum Kinderspiel werden.

Im manuellen Schaltmodus M kann der Fahrer wie gewohnt den Schalthebel in die gewünschte Richtung betätigen. Liegt die Drehzahl im gewünschten Zielgang innerhalb der Höchst- beziehungsweise Mindestdrehzahl, wird der Schaltvorgang direkt ausgeführt. Fällt die Drehzahl unter eine gangabhängige Mindestdrehzahl, wird auch im manuellen Modus automatisch heruntergeschaltet. Ein Abwürgen des Motors wird somit vermieden.

Im Schaltmodus D werden Schaltvorgänge in Abhängigkeit der Parameter Fahrmodus, Drehzahl, Gasgriffstellung und Schräglage automatisch durchgeführt. Die Schaltvorgänge erfolgen dabei jeweils passend zu Fahrsituation und Dynamikbedarf mit einer sanften Zugkraftunterbrechung. Das Ergebnis ist gemäss BMW effiziente Beschleunigung und gesteigerte Fahrstabilität. So wird beim Hochschalten der beim klassischen Schaltgetriebe mit manueller Kupplung entstehende Schaltruck und damit das Risiko eines Helmkontakts von Fahrer und Beifahrer weitestgehend unterbunden.

Auch das Herunterschalten folgt dem Grundsatz, den Schaltvorgang möglichst harmonisch auszuführen und wenig Unruhe ins Fahrwerk einzuleiten. Für ein perfektes Schaltverhalten in der jeweiligen Fahrsituation sind den verschiedenen Fahrmodi spezifische Charakteristika der automatisierten Schaltfunktion zugeordnet. Mit der Steuerung des ASA kombiniert ist der Abstands-Tempomat und die Kollisionswarnung durch den Frontradar. In diesen Situationen schaltet der ASA selbsttätig in den richtigen Gang. Ebenso werden die Schaltpunkte dem gewählten Fahrmodus angepasst.

Mit dem Automatisierten Schaltassistenten soll der Fahrer in jeder Fahrsituation die Kontrolle über den Vortrieb behalten und gleichzeitig durch den Wegfall von Kupplungs- und Schalthebelbetätigung entlastet werden. Im Vergleich zu einem Doppelkupplungsgetriebe, das rund 10 kg Mehrgewicht bringt, soll der ASA nur 2,1 kg wiegen. Nebst der R1300GS sollen auch die zu erwartenden Schwestermodelle R1300R, R1300RT und R1300RS gegen einen Aufpreis von rund 1000 Euro mit dem ASA ausgerüstet werden können. Erhältlich ist diese Option derzeit nicht, verfügbar sein soll der ASA gegen Ende 2024.